Dự án Thủy lộ Đại An ở Đồng bằng sông Cửu Long - Dai An Navigation Channel Project in the Mekong Delta.

 

Trong thời gian gần đây, báo chí trong nước có đề cập đến một dự án nhằm thực hiện một thủy lộ mới nối biển Đông với Giang cảng Cần Thơ, được biết dưới cái tên luồng Đại An.  Theo dự kiến của Cục Hàng hải Việt Nam, luồng Đại An sẽ thay thế cửa Định An của sông Hậu để có thể tiếp nhận tàu biển với trọng tải từ 10.000 đến 20.000 tấn, thay vì dưới 5.000 tấn như hiện nay.  Để tìm hiểu thêm về dự án thủy lộ Đại An, Phóng viên Đỗ Hiếu đã trao đổi với Kỹ sư (KS) Nguyễn Minh Quang, một chuyên viên thuộc Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam.  Trước năm 1975, KS Quang là một chuyên viên phục vụ tại Ủy ban Quốc gia Thủy lợi trực thuộc Bộ Công Chánh và Giao thông ở Sài Gòn.  Ông phụ trách công tác nghiên cứu và soạn thảo các kế hoạch phát triển thủy lợi ở miền Nam Việt Nam cũng như công tác đo đạc thủy học ở Đồng bằng sông Cửu Long.  Xin kính mời quý thính giả theo dõi.

 

Hỏi: Xin kính chào KS Quang!  Trước hết, KS có thể cho quý thính giả của đài Á Châu Tự Do biết tại sao Giang cảng Cần Thơ cần phải có một thủy lộ mới để tiếp nhận tàu có trọng tải cao, thay vì dùng sông Hậu qua cửa Định An như từ trước cho đến nay?

 

Đáp: Dạ thưa anh, từ trước cho đến nay, tàu biển ra vào Giang cảng Cần Thơ bằng sông Hậu qua cửa Định An.  Trong những năm gần đây, tàu có trọng tải trên 5.000 tấn không còn ra vào được nữa, vì theo một nghiên cứu của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam, cửa Định An đang bị cát bồi lắp với một mức độ khủng khiếp khiến cho độ sâu ở đây chỉ còn khoảng 3 mét và không ổn định.  Tuy nhiên, các tàu có trọng tải cao vẫn có thể đi lại trong sông vì độ sâu của sông Hậu sâu hơn 6,5 m.

 

Hỏi: Như vậy, Giang cảng Cần Thơ không nhất thiết phải có một thủy lộ mới mà chỉ cần khai thông cửa Định An mà thôi.  Có phải không KS?  Và các cơ quan hữu trách ở Việt Nam có cứu xét đến giải pháp nầy không?

 

Đáp: Thưa đúng như vậy!  Chỉ cần khai thông cửa Định An là đủ, nhưng có thể nói, các cơ quan hữu trách ở Việt Nam đã thất bại mặc dù họ đã chi phí rất nhiều công sức và tiền bạc cho công tác nầy.  Theo dữ kiện của Cục Hàng hải Việt Nam, từ năm 2000 đến 2004, cơ quan nầy đã chi tiêu đến 47 tỉ đồng (khoảng 3,5 triệu Mỹ Kim) để nạo vét cửa Định An, nhưng cũng chỉ duy trì được độ sâu từ 4 đến 5 mét trong vòng 1 đến 2 tháng mà thôi.  Sau đó, cửa bị bồi cạn trở lại vì cửa Định An có lượng cát bồi hàng năm vào khoảng từ 200 đến 300 triệu m3.  Vào cuối thập niên 1990, với sự tài trợ của Ủy hội sông Mekong, Việt Nam tốn khoảng 2 triệu Mỹ Kim tiền thuê Công ty Tư vấn Heacon, Bỉ để nghiên cứu tình trạng bồi lắp cửa Định An.  Nhưng dự án nghiên cứu nầy cũng không mang lại kết quả gì.    

 

Hỏi: Trở lại với dự án thủy lộ Đại An, KS có thể cho quý thính giả của Đài biết thêm chi tiết về dự án nầy không ạ?   

 

Đáp: Dự án thủy lộ Đại An là sáng kiến của Ông Bassem M. Eid trong một nghiên cứu năm 2000 trị giá 300.000 Mỹ Kim do chánh phủ Canada tài trợ.  Ông Bassem Eid là Phó Chủ tịch Công ty SNC-Lavalin, Canada phụ trách về Cảng, Hàng hải, và Môi trường có trụ sở ở Montreal, Canada.  Dự án sẽ sử dụng 20 km của kinh Quan Chánh Bố hiện hữu, có chiều rộng từ 150 đến 200 m và chiều sâu trung bình trên 6,5 m; đào mới thêm một đoạn kinh dài 10 km, gọi là kinh Tắt, có chiều rộng đáy kinh từ 85 đến 150 m và chiều sâu từ 6,5 đến 8,5 m để nối kinh Quan Chánh Bố với biển Đông ở một vị trí nằm giữa cửa Định An và Cung Hầu trong địa phận xã Đại An thuộc tỉnh Trà Vinh.  Để hạn chế bồi lắng, hai con đê chắn sóng và cát với chiều dài 1,5 km và 2,5 km sẽ được xây dựng ở cửa kinh thông ra biển.  Theo nghiên cứu ban đâu của Công ty SNC-Lavalin, chi phí xây dựng thủy lộ Đại An được ước tính vào khoảng từ 150 đến 200 triệu Mỹ Kim, và thủy lộ có thể được sử dụng trong 25 năm mà không cần phải nạo vét quy mô.

 

Hỏi: Theo chỗ chúng tôi được biết, Ngân hàng Thế giới (tức World Bank) đã chấp thuận một ngân khoản trên 1 triệu Mỹ Kim để tài trợ cho Công ty SNC-Lavalin thực hiện nghiên cứu khả thi cho dự án thủy lộ Đại An.  Với kinh nghiệm của một chuyên viên thủy lợi quen thuộc với Đồng bằng sông Cửu Long.  KS có nhận xét gì về tính khả thi của dự án?

 

Đáp: Theo Ông Trần Tấn Phúc - Giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng-kỹ thuật biển, là đơn vị tư vấn trong nước được Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải giao nghiên cứu dự án và là đối tác của Công ty Tư vấn SNC-Lavalin - trong quá trình nghiên cứu dự án tiền khả thi, các đơn vị tư vấn đã cứu xét sáu phương án về vị trí tuyến, luồng, trong đó có việc nạo vét cửa Định An và Trần Đề, nhưng chỉ có phương án thủy lộ Đại An là có tính khả thi cao, chi phí thấp, và được thẩm định qua Hội đồng khoa học nhà nước.  Nhưng theo nhận xét của tôi, các phương án tiền khả thi dường như đã không được đánh giá một cách thích đáng, nhất là về mặt kỹ thuật, do đó, có thể nói tính khả thi của dự án thủy lộ Đại An rất đáng nghi ngờ.

 

Hỏi: KS có thể cho biết tại sao tính khả thi của dự án thủy lộ Đại An, do Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng-kỹ thuật biển đánh giá, lại đáng nghi ngờ?

 

Đáp: Thưa anh, nhận xét của tôi về tính khả thi của dự án thủy lộ Đại An chỉ dựa trên 3 yếu tố mà tôi có dữ kiện.  Thứ nhứt, nghiên cứu tiền khả thi đã không cứu xét phương án nạo vét và chỉnh trị cửa sông.  Phưông án đã được áp dụng thành công ở nhiều nước, mà gần nhất là cửa sông Golok ở Malaysia.  Thứ nhì, tổng số bùn cần phải nạo nét cho dự án thủy lộ Đại An là 22 triệu m3, so với 9-10 triệu m3 cho việc nạo vét cửa Định An.  Thứ ba, theo Ông Trần Tấn Phúc, ảnh hưởng của dự án rất ít vì mật độ dân cư trong phạm vi thực hiện dự án thưa thớt và chỉ cần đền bù giải tỏa khoảng 250 hộ.  Nhưng theo Ông Trần Khiêu, Phó chủ tịch Ủy ban Nhân dân tỉnh Trà Vinh, công trình kinh Tắt sẽ khiến 10.000 hộ dân ở hai huyện Trà Cú và Duyên Hải bị mất đất sản xuất nông nghiệp và nuôi trồng thủy sản và phải di dời nhà cửa, trong đó huyện Duyên Hải có 8.200 hộ với hơn 11.700 ha đất sản xuất và thổ cư.  Tính khả thi của dự án sẽ còn thấp hơn nhiều nếu các yếu tố khác; chẳng hạn như tình trạng mất cân bằng thủy học, ô nhiễm môi trường, và gia tăng chi phí điều hành thủy lộ trong tương lai; được cứu xét.

 

Hỏi: Vừa rồi, KS có đề cập đến phương án nạo vét và chỉnh trị cửa sông.  KS có nghĩ rằng phương án nầy có thể áp dụng cho cửa Định An không?

 

Đáp: Thưa chắc chắn là áp dụng được.  Phương án nầy chẳng những có hiệu quả cao mà còn có rất ít ảnh hưởng đối xã hội, thủy học, và môi trường.  Việc nạo vét cửa Định An đã được thực hiện nhiều lần, nhưng cơ quan hữu trách Việt Nam đã thất bại vì không thể duy trì độ sâu của cửa quá 2 tháng vì cát biển bồi lắp trở lại rất nhanh.  Do đó, cần phải có công trình chỉnh trị cửa sông để tránh tình trạng bồi lắp trở lại sau khi đã nạo vét.  Thật ra thì các công trình nầy cũng là một phần của dự án thủy lộ Đại An; do đó, có thể nói dự án thủy lộ Đại An là một phương án nạo vét và chỉnh trị cửa sông nhân tạo mà thôi.  

 

Hỏi: KS đánh giá như thế nào về tính khả thi của phương án nạo vét và chỉnh trị cửa Định An?

 

Đáp: Dựa theo những dữ kiện mà tôi có được thì phương án nạo vét và chỉnh trị cửa Định An có tính khả thi rất cao.  Nếu so với dự án thủy lộ Đại An, nó có thể cao hơn gấp nhiều lần.  Trước nhứt, chi phí xây cất sẽ thấp hơn vì chỉ phải nạo vét khoảng 45% khối lượng và không tốn tiền bồi thường đất đai, hoa màu, và chi phí tái định cư.  Thứ nhì, tránh cho chánh quyền địa phương và dân chúng đang sinh sống trong phạm vi dự án những vấn đề xã hội liên quan đến việc tái định cư.  Thứ ba, môi trường của vùng đất ngập nước mà kinh Tắt đi qua sẽ không bị ảnh hưởng và tránh được hiểm họa ô nhiễm trong tương lai.  Thứ tư, trạng thái cân bằng thủy học của sông Cửu Long, kể cả tiềm năng xâm nhập của nước mặn, sẽ không bị ảnh hưởng nhiều.  Và sau cùng, chi phí điều hành và bảo trì, kể cả thời gian để tàu ra vào Giang cảng Cần Thơ, thấp hơn.

 

Hỏi: Nếu phương án nạo vét và chỉnh trị cửa Định An có tính khả thi cao như vậy, tại sao các đơn vị tư vấn lại không cứu xét?

 

Đáp: Theo sự suy luận của tôi và loại ra ngoài lý do chánh trị, sở dĩ phương án nạo vét và chỉnh trị cửa Định An không được các đơn vị tư vấn cứu xét có lẽ vì cơ quan chủ quản, tức Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam, đã không có chuyên viên có đủ khả năng và kinh nghiệm để quản lý các đơn vị tư vấn, nhất là các đơn vị tư vấn ngoại quốc, từ kỹ thuật cho đến hành chánh.  Chính Tiến sĩ Tôn Nữ Quỳnh Trân, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu đô thị và phát triển TP. Hồ Chí Minh, tại diễn đàn "Nâng cao hiệu quả của tư vấn nước ngoài trong các dự án phát triển đô thị tại VN" vừa được tổ chức tại đây, cũng thừa nhận rằng: Nhiều chuyên gia tư vấn áp dụng nguyên mẫu các mô hình nước ngoài vào VN, không phù hợp với tình hình thực tế của nước ta, gây lãng phí lớn.

 

Thêm vào đó, qua kinh nghiệm bản thân trong lãnh vực tư vấn tại Hoa Kỳ trong hơn 15 năm qua, tôi nhận thấy hầu hết các công ty tư vấn phụ trách nghiên cứu, thiết kế, và xây dựng công trình tính thù lao của họ từ 7 đến 15 phần trăm tổng trị giá của công trình.  Do đó, họ có khuynh hướng đề nghị các dự án lớn lao và tốn kém.   Họ không cứu xét phương án nạo vét và chỉnh trị cửa Định An có lẽ vì phương án nầy ít tốn kém rất nhiều so với các phương án khác, đặc biệt là phương án thủy lộ Đại An.